Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Административное право. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии
Вернуться к списку статей по юриспруденции
БЕСПИЛОТНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: ОТ ТЕРМИНОЛОГИИ К НОВЫМ ПРАВОВЫМ РЕЖИМАМ <1>
Е.В. ВАВИЛИН
--------------------------------
<1> Исследование выполнено в рамках программы стратегического академического лидерства "Приоритет-2030".
Эпоха цифровой революции - испытание для многих классических социальных институтов. Стремительная трансформация оборота, ускорение производственных и обменных процессов, их симбиоз с новейшими высокотехнологичными решениями ставят под сомнение возможности устоявшегося в праве понятийно-категориального аппарата, традиционно вмещавшего в прокрустово ложе нормативных предписаний наиболее значимые общественные отношения.
Формирование правовой материи, отражение фактического взаимодействия субъектов реального мира в законодательных конструкциях осуществляются путем различных нормотворческих приемов и способов, в том числе юридико-технических. Уровень абстракций, понимание того или иного явления в системе правового регулирования состоят в прямой корреляции с нормативным воздействием закона на действия субъектов, а потому первостепенной задачей видится выработка устойчивого, выверенного терминологического ряда в сфере регулирования отношений, связанных с использованием высоких технологий.
В частности, в настоящее время одним из спорных в доктрине является понятие "беспилотное транспортное средство", а также смежные с ним понятия - "высокоавтоматизированное транспортное средство", "автоматизированное транспортное средство".
Возникновение и эволюция указанных терминов определяются различиями в подходах к регулированию общественных отношений разнородных отраслей права. Несовпадение целей и принципов, фундаментальных начал, выработанных механизмов регулирования, а также методов регулирования препятствует формированию легальной, единой для всей правовой системы дефиниции, в равной степени отвечающей потребностям всеобщего нормативного воздействия.
Длительное время общественные отношения в данной области находились под влиянием корректирующего воздействия судебной системы, что позволяло в отсутствие унифицированного подхода решить некоторые текущие задачи. Вместе с тем результаты комплексного анализа отечественных и зарубежных нормативных разработок в области регулирования отношений, связанных с использованием беспилотных транспортных средств, свидетельствуют о наличии некоторых противоречий относительно значения и объема понятия "беспилотные транспортные средства", а следовательно, и уяснения правовой природы данного объекта.
Особую актуальность подобной доктринальной, в том числе законодательной, разработки подчеркнул заместитель министра транспорта России Дмитрий Баканов в рамках своего выступления на XI Петербургском международном юридическом форуме в области регулирования высокоавтоматизированного автотранспорта <2>.
--------------------------------
<2> Завершается подготовка федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах // Министерство транспорта Российской Федерации. URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/10704 (дата обращения: 17.06.2023).
Действительно, успех федерального закона в области высокоавтоматизированных транспортных средств, в случае его гармоничного внедрения в национальную систему, позволит законодателю экстраполировать основные достижения такого регулирования на отношения более специфические - в сферах воздушного и водного транспорта.
Формирование целостного представления о новой разновидности транспортных средств как новом объекте права необходимо начинать с определения границ соответствующего понятия (терминологических границ).
Только в этом случае, как отмечают специалисты, понятия, "будучи результатом продолжительного развития и углубляющегося теоретического знания, обновляются по содержанию, вбирая в себя изменяющийся опыт общественной жизни" <3>.
--------------------------------
<3> Кулапов В.Л. Предмет и методы теории государства и права // Матузов Н.И., Малько А.В. Теория государства и права. 3-е изд. М.: Норма; ИНФА-М, 2012. С. 22.
Но возможность такой актуализации зависит от множества факторов. Применительно к высокотехнологичным объектам с учетом их быстроменяющихся разнообразных возможностей видится оправданным подход, декларированный в свое время Д.И. Мейером: "...Чем больше в законодательстве общих юридических начал, тем обширнее поприще для извлечения выводов из его определений; напротив, чем более законодательство представляет определений отдельных случаев, тем эта деятельность ограниченнее" <4>. И хотя смысловой импульс данного высказывания устремлен ко всей системе права в целом, представляется возможным применение этой идеи для решения обособленной задачи в рамках системы национального законодательства.
--------------------------------
<4> Мейер Д.И. Избранные труды: В 2 т. / Д.И. Мейер; Вступит. слово д-ра юрид. наук, проф. Крашенинникова. М.: Статут, 2019. С. 80.
Таким образом, формирование единого понятийно-категориального аппарата путем легального закрепления определений с высоким уровнем абстрактности позволит создать универсальную модель правового регулирования отношений в области использования беспилотных транспортных средств, отвечающую задачам публичного и частного права.
Важно при этом определить тонкую грань и создать жизнеспособный правовой элемент, а не эфемерный образ, толкование которого разобщит практику применения нормативных предписаний.
Комплексный анализ отечественного и зарубежного нормативного материала в части определения понятий беспилотных и автономных объектов показал, что одной из первых попыток в отечественной доктрине определить понятие автономного объекта стала дефиниция ГОСТ Р 56122-2014 "Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования" <5> (далее - ГОСТ N 56122).
--------------------------------
<5> ГОСТ Р 56122-2014. Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования (утв. Приказом Росстандарта от 18.09.2014 N 1130-ст). М.: Стандартинформ, 2015.
Согласно подп. 2.1 п. 2 вышеназванного акта автономным воздушным судном признается судно, которое не предусматривает вмешательства пилота в управление полетом.
Наряду с этим ГОСТ N 56122 содержит определения смежных понятий, в числе которых:
1) беспилотная авиационная система - воздушное судно и связанные с ним элементы, которые эксплуатируются без пилота на борту;
2) беспилотное воздушное судно - воздушное судно, которое предназначено выполнять полет без пилота на борту.
Схожие на первый взгляд определения вместе с тем содержат концептуальное различие, позволяющее раскрыть сущность объектов. Как видно из содержания акта, автономное воздушное судно предполагает высокую степень самостоятельности объекта, в свою очередь, беспилотные авиационные системы, беспилотные воздушные суда определяются по принципу отсутствия пилота на борту, не исключая возможности дистанционного управления судном. Таким образом, актом разграничиваются воздушные объекты исходя из степени их автономности. В дальнейшем данный критерий будет принят за основу в рамках разработки единой понятийной системы беспилотных (автономных) объектов.
Дальнейшее развитие стандартизации в данной сфере привело к утверждению в 2016 г. ГОСТ Р 57258-2016 <6>. Новый национальный стандарт предусматривает более разработанную понятийно-категориальную систему Наряду с рассмотренными ранее объектами появляются опционально пилотируемые воздушные суда, характеристикой которых является возможность управления объектами как на борту, так и вне воздушного судна.
--------------------------------
<6> Национальный стандарт Российской Федерации. Системы беспилотные авиационные. Термины и определения (утв. Приказом Росстандарта от 10.11.2016 N 1674-ст). М.: Стандартинформ, 2018.
Важное уточнение содержит изложенное в ГОСТ N 57258 определение понятия "беспилотное воздушное судно", согласно которому беспилотным судном признается объект, управляемый в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна, или выполняющий полет по заранее заданному предварительному маршруту. Таким образом, разработчики национального стандарта создают дополнительный критерий, соблюдение которого может перевести объект из разряда беспилотных в автономные. Речь идет о попытке представить автономный объект "мыслящим", способным действовать в отсутствие заранее заготовленного маршрута.
Новое десятилетие поставило новые задачи в освоении рубежей технологического прогресса. Для целей настоящего исследования наибольший интерес представляют сопутствующие такому развитию программные акты.
Так, Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. N 724-р <7> (далее - Концепция), - наиболее структурированный акт, задающий координаты последующим работам в рамках единого направления регулирования беспилотной (автоматизированной) транспортной отрасли.
--------------------------------
<7> СЗ РФ. 2020. N 13. Ст. 1995.
Разработанная в целях реализации поставленных перед Правительством задач, раскрывающая проблематику публично-правового регулирования Концепция содержит ряд выводов, имеющих межотраслевой характер. В числе основных тезисов, указанных во введении Концепции, разработчики обращают внимание на необходимость "определения ключевых терминов и их использования в нормативных правовых документах и актах технического регулирования", поскольку вопросы внедрения беспилотных транспортных средств носят межведомственный характер.
Согласно положениям Концепции термин "беспилотный" представляется менее точным, поскольку указывает лишь на отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), вместе с тем технологический уровень на данном этапе не позволяет в полной мере обеспечить настоящее условие в рамках пилотных проектов. Авторы концепции также обращают внимание на возможность дистанционного управления некоторыми транспортными средствами, что, в свою очередь, не позволяет отнести такие объекты к разряду автоматизированных.
Вместе с тем дальнейший анализ документа ставит под сомнение последовательность позиции разработчика в вопросе разграничения смежных понятий. Согласно абз. 40 гл. I Концепции под беспилотным транспортным средством предложено понимать высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека. Кроме того, высокоавтоматизированным и полностью автоматизированным транспортным средством, исходя из буквального толкования положений Концепции, предложено считать объекты, обладающие известной степенью автономности.
Таким образом, названный программный документ не в полной мере решает проблему формирования логичной понятийной системы в рассматриваемой сфере. Однако разработчиками Концепции была предложена градация автоматизированных транспортных средств, что, несомненно, является важным нововведением. Уровни автоматизации транспортных средств расположены последовательно от первого, где степень участия водителя максимальна, а система не способна в полной мере совершать самостоятельные действия, до пятого уровня, когда участие водителя не представляется необходимым.
Важно отметить, что автоматизация не всегда приводит к самостоятельности объекта в принятии решения. Можно предположить, что критерием, по которому разграничиваются транспортные средства, является принцип самостоятельности системы, но этот критерий лежит за рамками исключительно автоматизации.
Логичнее, на наш взгляд, было бы выстроить такую градацию по принципу автономности.
Такой вывод позволяет внести еще одно уточнение в систему, предложенную Концепцией. Заменяя понятие "беспилотные транспортные средства" более точным "автономные транспортные средства", мы преодолеваем проблему разграничения систем самостоятельных и систем, управление которыми выполняется дистанционно или по заранее заданному алгоритму.
Следует отметить, что проблема терминологической точности обозначения упомянутых объектов знакома и зарубежным правопорядкам.
Так, статья, посвященная морским автономным транспортным средствам, опубликованная в Ежеквартальном сборнике работ по международному и сравнительному праву Кембриджского университета, содержит ряд выводов относительно значимости формирования понятийно-категориального аппарата для целей международного регулирования. Как указывает автор, уровень участия человека в работе объекта имеет значение для решения следующих вопросов: во-первых, порядок и особенности распределения ответственности за действия объекта, во-вторых, возможность установления требований для таких судов, в-третьих, распространение на такие объекты иммунитета в соответствии с международным законодательством <8>.
--------------------------------
<8> Klein N., Guilfoyle D., Karim M., McLaughlin R. Maritime Autonomous Vehicles: New Frontiers In The Law Of The Sea / N. Klein, D. Guilfoyle, M. Karim, R. McLaughlin // International & Comparative Law Quarterly. 2020. N 69(3). С. 720.
Однако, как справедливо отмечает исследователь, международное право также не выработало единого подхода в понимании автоматизированных транспортных средств, способных к ведению автономной деятельности, что ставит под сомнение возможность экстраполяции на данном этапе каких-либо конструкций для целей национального законодательства.
Вместе с тем многие международные организации и объединения активно предлагают свои вариативные модели нормативного регулирования. Так, Международной морской организацией, в рамках анализа нормативных правовых актов в области использования автономных кораблей, была предложена следующая дефиниция: "Морское автономное надводное судно (МАССА) определяется как судно, которое в той или иной степени может функционировать независимо от взаимодействия с человеком" <9>.
--------------------------------
<9> IMO takes first steps to address autonomous ships // International maritime organization. URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx (дата обращения: 12.06.2023).
Систематизация автономных надводных судов на группы происходит по критерию самостоятельности объекта в принятии решений, а также в зависимости от наличия на борту такого объекта моряков. Распределение представлено в следующем виде.
Первую группу образуют суда с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: моряки находятся на борту для эксплуатации и контроля судовых систем и функций. Некоторые операции могут быть автоматизированы.
Вторая группа включает дистанционно управляемые суда с моряками на борту: судна управляются из другого места, но моряки находятся на борту.
В третью группу входят дистанционно управляемые суда без моряков на борту: суда управляются из другого места. На борту нет моряков.
И четвертая, заключительная, группа включает полностью автономные суда, операционная система которых способна самостоятельно принимать решения и определять действия <10>.
--------------------------------
<10> Там же.
В основе представленной классификации, по нашему мнению, лежит симбиоз двух совершенно различных оснований: наличие субъекта на борту и возможность автономной деятельности. Можно предположить, что такой путь определения реперных точек обуславливается особенностями регулирования рассматриваемой отрасли, важностью нахождения на борту "личного состава" для квалификации такого объекта как судна, имеющего определенный правовой режим.
Так, ст. 29 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, ратифицированной Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. N 30-ФЗ <11>, содержит определение военного корабля, согласно которому таковым признается судно, "принадлежащее вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине".
--------------------------------
<11> СЗ РФ. 1977. N 9. Ст. 1013.
Как следует из определения, установление правового режима военного судна возможно в отношении корабля, имеющего в том числе экипаж. Данный пример свидетельствует прежде всего о неспособности некоторых моделей правового регулирования вместить инновационные разработки, вводя новые требования к объектам и их характеристикам, порождая разрозненность дефиниций в межотраслевом регулировании.
Значительными особенностями отличается также регулирование правоотношений в сфере воздушного транспорта.
Согласно п. 5 ст. 32 Воздушного кодекса Российской Федерации <12> беспилотным воздушным судном признается судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна.
--------------------------------
<12> СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1383.
Базисом нормативной конструкции в рассматриваемой сфере является требование обеспечения безопасности государства, полетов воздушных судов, а также экологической и авиационной безопасности. Риски, связанные с эксплуатацией беспилотных воздушных судов, вызваны не только конструктивными возможностями таких объектов, но и ареалом их использования. Законодательный интерес в сфере регулирования воздушного транспорта устремлен к минимизации таких рисков путем усиления контроля за малогабаритными объектами. В связи с этим уровень автономности объекта не выделяется в качестве критерия, характеризующего беспилотные воздушные суда.
Можно предположить, что автоматизированные автономные воздушные суда в дальнейшем будут урегулированы самостоятельным комплексом правовых норм, применимость которых не будет состоять в прямой корреляции с наличием или отсутствием у судна характеристик беспилотного объекта.
Проверяя логику таких рассуждений, обратимся к модели регулирования, реализуемой в сфере наземного транспорта.
Представляется, что возможность управления транспортным средством дистанционно, как и способность транспортного средства двигаться по заранее заданному алгоритму без участия человека, представляет меньший интерес для законодателя, поскольку не представляет существенных рисков для обеспечения безопасности общества и государства. Риски, связанные с использованием беспилотных транспортных средств на поверхности (наземный транспорт) и беспилотных воздушных судов, имеют неэквивалентный характер. Вместе с тем регулирование автономных наземных транспортных средств закладывает фундамент дальнейшего распространения регулирующего воздействия права в сфере автоматизированных систем, способных к самостоятельному принятию решений. Территориально ограниченная апробация, реализуемая в рамках экспериментальных моделей регулирования (экспериментальных правовых режимов <13>) наземных инновационных объектов, отвечает требованиям обеспечения безопасности.
--------------------------------
<13> Постановление Правительства Российской Федерации от 9 марта 2022 г. N 309 "Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств". URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202203170018.
В преддверии создания прорывного отечественного нормативного правового акта в сфере высоких технологий справедливо учитывать опыт зарубежных правопорядков.
Одним из первых в создании легальной дефиниции в области регулирования автономных транспортных средств стал штат Невада США. Власти "серебряного штата" <14> пришли к выводу о необходимости распространения нормативного регулирования на высокорисковую, но и крайне перспективную сферу автономного транспорта. Предложенная североамериканским штатом в 2011 г. дефиниция позволяет признать сложившуюся нормативную систему Невады <15> первой юрисдикцией, оценившей потенциал высокоавтоматизированных автономных транспортных средств.
--------------------------------
<14> URL: https://prousa.info/nevada (дата обращения: 18.06.2023).
<15> Nevada Legislature. URL: https://www.leg.state.nv.us/ (дата обращения: 18.06.2023).
Согласно положениям билля штата (далее - Билль N 511) под автономным транспортным средством понимается транспортное средство, использующее искусственный интеллект, датчики и координаты глобальной системы позиционирования для самостоятельного управления без активного вмешательства человека-оператора <16>.
--------------------------------
<16> Assembly Bill N 511. 2011. URL: https://www.leg.state.nv.us/Session/76th2011/Bills/AB/AB511_EN.pdf.
Для целей указанного акта искусственным интеллектом считается вычислительная техника и оборудование, способное имитировать деятельность человека <17>. Традиционный для англо-американского права высокий уровень судейского усмотрения в вопросах толкования положений нормативных правовых актов снимает ряд вопросов, связанных с применимостью рассмотренных формулировок. В свою очередь, такая особенность фактически блокирует возможность заимствования странами романо-германской системы сгенерированных американским правом конструкций.
--------------------------------
<17> Там же.
Наличие большого количества оценочных понятий и чрезмерная абстрактность таких норм в конечном счете порождали бы высокий уровень неопределенности в правовых системах континентального права. Такой пример англосаксонской идеи прежде всего интересен постольку, поскольку являет собой генезис нового технологического элемента как объекта правоотношений.
Модель, предложенная немецкой системой, была интегрирована в законодательный комплекс в 2017 г. в рамках очередных поправок в Закон о дорожном движении <18>. Названным актом под автомобилями с высокоавтоматизированной или полностью автоматизированной функцией вождения предложено понимать объекты, оснащенные техническим оборудованием, которое должно отвечать сразу нескольким обязательным критериям: способность системы управлять транспортным средством, соответствие правилам дорожного движения, возможность деактивации водителем (человеком) или передачи управления водителю в любое время, а в определенных случаях - индикации водителю о необходимости перехода на ручное управление (управление человеком).
--------------------------------
<18> Bundesamt fur Justiz // Strassenverkehrsgesetz. URL: https://www.gesetze-im-internet.de/stvg/BJNR004370909.html (дата обращения: 17.06.2023).
Как видно из данного определения, законодатель исходит из необходимости построения модели в соответствии с критерием автономности. Более того, невозможной представляется характеристика такого объекта как беспилотного ввиду прямого указания в акте на участие водителя в осуществлении объектом возложенных на него функций.
Вместе с тем участие водителя в работе таких автоматизированных систем помогает решить вопрос о распределении ответственности за вред, причиненный такими автономными объектами, в частности возложении строгой ответственности на владельца транспортного средства (или виновной ответственности на водителя), что в целом не выходит за рамки привычного для права Германии стандарта.
Сравнивая положения различных правовых моделей, оценивая отечественные и зарубежные наработки, а также особенности, требующие дальнейшего изучения, можно выявить примерный комплекс основных задач, стоящих перед нормотворцами практически любой правовой культуры.
Среди наиболее актуальных выделяются следующие проблемные поля: формирование функционального категориально-понятийного аппарата, отражающего правовой режим (а возможно, в будущем и статус) новых высокотехнологичных транспортных средств, определение субъектного состава отношений, связанных с использованием указанных транспортных средств, механизма страхования ответственности за деятельность автономных транспортных средств, выработка требований, предъявляемых к таким транспортным средствам в рамках реализации требований безопасности, концептуальные основы справедливого, дистрибутивного распределения рисков между участниками отношений по внедрению и использованию автономных источников повышенной опасности и в конечном счете выявления превалирующего интереса, который будет лежать в основе дальнейшего регулирования.
Для отечественной правовой системы вопрос распределения ответственности за вред, причиненный автономным источником повышенной опасности, также обращен к базису, на котором будет основан новый правовой институт. Основой, определяющей становление явления, обличающей его нормативную сущность внешним выражением, является набор дефиниций, способных определить применимость тех или иных разработок национального права для целей использования передовых достижений человечества.
Сравнительно-правовой анализ идей, сгенерированных в рамках общего эволюционного направления по созданию и внедрению в правовое поле автономных объектов, приводит к закономерным выводам.
Как видим, тиражируемый, общеизвестный термин "беспилотное транспортное средство", по своей сути, неприменим для регулирования отношений, связанных с созданием и использованием высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств. Научно-технологический уровень не позволяет на данном этапе полностью исключить человека из цепи взаимодействия при управлении таким объектом.
Кроме того, будущий результат кропотливого труда ученых-инженеров по созданию полностью автоматизированного автономного транспортного средства в конечном счете также будет нуждаться в правовой модели, которая среди множества факторов будет основываться на автономности транспортного средства, а не фактическом отсутствии на борту пилота или водителя.
Исходя из приведенных рассуждений предлагается идти по пути четкого разграничения двух совершенно разных объектов права: автономных транспортных средств и беспилотных транспортных средств.
Последние, несомненно, требуют детальной регламентации для целей обеспечения безопасности, однако интерес в реализации передовых инновационных правовых режимов сводится к интеграции правовых режимов именно автономных от человека объектов, которые порождают риски совершенно экзистенциального масштаба, но в то же время открывают колоссальные возможности по усовершенствованию существующих реалий жизнедеятельности человека.
Литература
1. Кулапов В.Л. Предмет и методы теории государства и права / В.Л. Кулапов // Матузов Н.И. Теория государства и права / Н.И. Матузов, А.В. Малько. 3-е изд. Москва: Норма; ИНФРА-М, 2012. 540 с.
2. Мейер Д.И. Избранные труды. В 2 томах / Д.И. Мейер; Составитель и ответственный редактор, автор вступительного слова П.В. Крашенинникова. Москва: Статут, 2019.
References
1. Klein N. Maritime Autonomous Vehicles: New Frontiers In The Law Of The Sea / N. Klein, D. Guilfoyle, M. Karim, R. McLaughlin // International & Comparative Law Quarterly. 2020. Vol. 69. Iss. 3. С. 719 - 734.
Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Административное право, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.