Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Предпринимательское право. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии
Вернуться к списку статей по юриспруденции
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В УСЛОВИЯХ ЦИФРОВОГО СУВЕРЕНИТЕТА ГОСУДАРСТВА
М.А. БАЖИНА
Экспоненциальное развитие цифровых технологий и их активное внедрение во все сферы жизни общества являются основой для эффективного развития экономической деятельности, в том числе и транспортной деятельности. Неоспоримые преимущества имплементации цифровых технологий имеют определенные последствия, связанные, в частности, с экстерриториальным характером цифровых технологий. Иными словами, информационно-коммуникационные технологии как бы размывают существующие территориальные границы между государствами и создают некоторую независимую от государственного регулирования информационную среду (концепция суверенитета киберпространства) <1>. Такой подход является своего рода вызовом для существования государственного суверенитета, под которым понимается "свойство государственной власти самостоятельно и независимо от власти других государств осуществлять свои функции на его территории и за ее пределами в международном общении" <2>. Сказанное можно подтвердить характеристикой положения России в современном информационном обществе, содержащейся в Стратегии развития информационного общества Российской Федерации на 2017 - 2030 годы, утвержденной Указом Президента РФ от 9 мая 2017 г. N 203 <3>. Так, в п. 17 раздела 2 Стратегии развития информационного общества отмечается, что адаптация государственного регулирования происходит "на ходу" в рамках адаптации под существующие обстоятельства. Обусловлено это тем, что в настоящее время не разработано международно-правовых механизмов, позволяющих отстаивать суверенное право государства на регулирование информационного пространства, в том числе в национальном сегменте сети Интернет.
--------------------------------
<1> Кутюр С., Тоупин С. Что означает понятие "суверенитет" в цифровом мире? // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика. 2020. Т. 15. N 4. С. 54.
<2> Козлова Е.И., Кутафин О.Е. Конституционное право России. М., 1995. С. 120.
<3> СПС "КонсультантПлюс" (далее - Стратегия развития информационного общества).
При этом переход многих операций, составляющих суть различных общественных отношений, в киберпространстве с использованием информационных систем обусловливает появление новых вызовов для обеспечения национальной и личной безопасности, а также эффективного экономического развития всех сфер жизнедеятельности общества в информационном пространстве. Появление этих угроз предопределено самой сутью категории "информация" для информационного общества, где она становится ключевой для экономической и социокультурной жизни.
Развивая концепцию государственного суверенитета в условиях информационного общества и цифровизации, становится очевидным, что большего внимания заслуживает непосредственно цифровой суверенитет государства. Не вдаваясь в дискуссию, связанную с определением понятия цифрового суверенитета <4>, обозначим, что в рамках настоящей статьи под цифровым суверенитетом государства понимается наличие у государства технических, правовых и политических средств и механизмов контроля распространения информации <5> в информационном пространстве.
--------------------------------
<4> Петроченков И.А. К вопросу о концепции цифрового суверенитета // Конституционное и муниципальное право. 2022. N 7. С. 69 - 73.
<5> Винник Д.В. Цифровой суверенитет: политические и правовые режимы фильтрации данных // Философия науки. 2014. N 2 (61). С. 95 - 113.
От того, насколько будет соблюдаться цифровой суверенитет государства, зависят не только уровень безопасности всех сфер жизнедеятельности общества, но и сам вектор и содержательная наполненность развития отдельных видов экономической деятельности, в том числе и транспортной деятельности. Однако в настоящее время представляется крайне сложным ригорично определить и закрепить положения о цифровом суверенитете государства в силу переходного периода, который обусловлен цифровой трансформацией экономики в мире в целом и в России в частности. Применение сквозных цифровых технологий обусловливает необходимость пересмотра осуществления различных технологических процессов, а также разработки правового регулирования их применения в различных видах деятельности.
В связи с тем, что поставленная выше проблема является комплексной, она находит свое отражение в различных отраслях экономики, в том числе и в транспортной. Транспортная деятельность в любом государстве как одна из основополагающих видов экономической деятельности наиболее восприимчива к результатам применения цифровых технологий, а именно: искусственного интеллекта, больших данных, интернета вещей, биометрической идентификации. Связано это с тем, что транспортный сектор испытывает острую потребность в разрешении насущных потребностей транспортного рынка, а именно в ускорении грузооборота, в том числе путем развития бесшовных перевозок, в придании перевозочному процессу более прозрачного и доступного характера, в обеспечении транспортной безопасности. В этом контексте цифровые технологии являются тем необходимым инструментом, способным использовать привлекаемые инвестиции и иные ресурсы максимально эффективно для создания эффективной, конкурентоспособной и безопасной транспортно-логистической системы.
В настоящее время в транспортной деятельности уже находят свой отклик результаты внедрения сервисов и платформенных решений, созданных на базе "сквозных цифровых технологий" (например, появление высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств, интеллектуальных транспортных систем в транспортной инфраструктуре, введение транспортного электронного документооборота). Несмотря на их значимость в развитии транспортного сектора, применение новых технологий в транспортной деятельности свидетельствует о появлении новых вызовов, связанных с соблюдением цифрового суверенитета государства.
1. Появление электронного документооборота на транспорте - вызов для соблюдения цифрового суверенитета государства. Данный аспект проявляется в следующих направлениях.
Реализация системы электронного документооборота, основанная на применении технологии распределенного реестра (например, технологии блокчейн), позволяет сосредоточить его в частных руках. Тем самым само по себе применение такой технологии в документообороте могло бы свидетельствовать о децентрализации власти.
Для разрешения указанной ситуации в настоящее время выработан следующий подход. Так, в действующем законодательстве России в отношении перевозки грузов автомобильным транспортом предусматривается создание двухуровневой информационной системы электронных перевозочных документов. Так, в п. п. 23, 24 ч. 1 ст. 2 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта" <6> (далее - "УАТ РФ") указывается на наличие 1) информационной системы электронных перевозочных документов (системы, обеспечивающей обмен электронными перевозочными документами и сведениями, содержащимися в них, между участниками информационного взаимодействия) и 2) государственной информационной системы электронных перевозочных документов (федеральной государственной системой, в которой сосредоточивается совершение различных действий с электронными перевозочными документами и сведениями, содержащимися в них, в том числе предоставление таких документов в органы государственной власти РФ). Тем самым сохранение цифрового суверенитета государства в контроле за осуществлением транспортной деятельности предусмотрено с помощью введения нового субъекта транспортной деятельности - оператора информационной системы электронных перевозочных документов (п. 31 ч. 1 ст. 2 УАТ РФ).
--------------------------------
<6> Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта" // СПС "КонсультантПлюс".
При этом процедура получения статуса оператора контролируется государством путем включения его в реестр операторов информационных систем электронных перевозочных документов. Кроме того, на законодательном уровне приняты Правила обмена электронными перевозочными документами и сведениями, содержащимися в них, между участниками информационного взаимодействия направления таких документов и сведений в государственную информационную систему электронных перевозочных документов, а также предоставления иной информации, связанной с обработкой таких документов и сведений, из информационной системы электронных перевозочных документов в государственную информационную систему электронных перевозочных документов по запросу оператора государственной информационной системы электронных перевозочных документов, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 21 мая 2022 г. N 931 <7>.
--------------------------------
<7> СПС "КонсультантПлюс".
Однако такие меры не являются полноценными в силу следующих обстоятельств. Во-первых, подобного рода информационная система действует только в отношении одного вида транспорта. Такая видовая направленность не обеспечивает потребности мультимодального грузооборота, в котором предполагается наличие единого документа. Тем самым требуются разработка и принятие единой системы электронного документооборота, которая бы удовлетворяла потребностям смешанной перевозки грузов. Во-вторых, такая информационная система сформирована в отношении только перевозочных документов, к которым относятся: электронная транспортная накладная, электронный заказ-наряд, электронная сопроводительная ведомость (п. 27 ч. 1 ст. 2 УАТ РФ). Она не включает в себя иные транспортные документы, которые составляются в рамках других видов транспортных обязательств (например, при договоре транспортной экспедиции). Тем самым такая информационная система является замкнутой (т.е. применяется для одного вида транспортного обязательства) и не охватывает весь спектр транспортных обязательств, которые также осуществляются при перевозке грузов.
Во-вторых, в силу того, что развитие транспортной отрасли является стратегической национальной задачей, государства уделяют особое внимание разработке электронного документооборота. В частности, техническое и технологическое сопровождение документального оформления транспортных операций осуществляется разработчиками конкретной страны. Данное обстоятельство является своего рода препятствием для создания единой системы электронного документооборота, признаваемого в любом из государств - участников перевозочного процесса.
При этом представляется целесообразным, чтобы транспортный электронный документооборот имел межнациональный характер. Связано это с тем, что реализация перевозочного процесса является необходимым условием для осуществления торговой деятельности, которая ведется как в рамках одного государства, так и за его пределами. Тем самым транспортные операции, например связанные с перевозкой грузов, могут выполняться как в пределах одного государства, так и на территории нескольких стран. Следовательно, документальное сопровождение перевозочного процесса не может рассматриваться как замкнутый, исключительно национальный вопрос. Данный вывод справедлив и в отношении электронного документооборота, осуществление которого возможно не только в национальном сегменте Интернета. При этом развитие только национального правового регулирования в данной сфере не позволяет удовлетворить в полном объеме требования клиентов транспортных услуг, связанных со скоростью грузооборота, качеством оказываемых услуг, прозрачностью и простотой документооборота.
В-третьих, при реализации электронного документооборота в транспортной сфере профессиональные участники транспортной деятельности могут столкнуться с проблемой различных информационных систем, в рамках которых реализуется электронный документооборот. Различия могут быть связаны с обособленностью программного обеспечения, создаваемого в отдельных государствах. Проблема осложняется и тем, что большинство программ и различных информационных систем являются результатом деятельности наиболее крупных американских корпораций Google, Apple, Microsoft и т.д. В сложившихся условиях санкционных ограничений наиболее остро стоит вопрос о потерях информации, возникновении опасности кражи персональных данных и данных субъектов предпринимательской деятельности и непосредственно стабильного функционирования информационных систем, в рамках которых происходит обмен данными.
Сказанное свидетельствует о том, что в настоящее время, учитывая транснациональный характер перевозочной деятельности, цифровой суверенитет государства не может быть реализован в отношении цифровой матрицы, которая принадлежит международным частным компаниям, имеющим прерогативу в этом аспекте.
2. Внедрение интеллектуальных транспортных систем в транспортный сектор экономики - вызов цифровому суверенитету государства. Роль интеллектуальных транспортных систем (далее - ИТС) при осуществлении транспортной деятельности является крайне важной в настоящее время. Связано это с самим предназначением ИТС, которые направлены на разрешение разнообразных транспортных задач (например, уменьшение автомобильных пробок, снижение числа аварий и т.д.) путем объединения всех участников транспортных операций, транспортных средств и инфраструктуры в едином информационном пространстве с помощью применения цифровых технологий. Парадоксальным является то, что такая потенциальная значимость ИТС выступает, в свою очередь, определенным препятствием и вызовом для цифрового суверенитета государств. Связано это с тем, что значение ИТС может быть оценено по достоинству только при максимальной гармонизации подходов к применению ИТС на международном уровне. Это означает то, что на межгосударственном уровне должна быть выработана единая концепция, определяющая сферы охвата, характер сбора информации, ее обработки, передачи и распространения для создания и функционирования ИТС. Однако в настоящее время такая задача является своего рода вызовом для мирового сообщества, так как каждое государство рассматривает развитие транспортной системы только своей стратегической задачей для поддержания собственного геополитического положения и экономической стабильности. Разрозненность подходов можно проиллюстрировать на одном из фундаментальных положений, связанных с определением интеллектуальной транспортной системы. В соответствии с дорожной картой ЕЭК ООН по интеллектуальным транспортным системам на 2021 - 2025 годы ИТС рассматривается как системы внутреннего транспорта, к которым применяются ИКТ (информационно-коммуникационные технологии) для развития мобильности (п. 6 Дорожной карты). При этом в отечественном законодательстве в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 25 марта 2020 г. N 724-р <8>, дефиниция понятия ИТС сводится к тому, что это система управления транспортно-дорожным комплексом региона, или транспортным средством, или группой транспортных средств с помощью применения информационных и телематических технологий.
--------------------------------
<8> СПС "КонсультантПлюс".
Из представленных двух дефиниций очевидно, что есть различия в содержательном наполнении понятия ИКТ. В Дорожной карте ЕЭК ООН дефиниция является более широкой, чем в указанной выше Концепции, где речь идет только об управлении.
Приведенный пример не может рассматриваться как частный вопрос, связанный только с формальным наполнением понятийно-категориального аппарата и приведением его к единому знаменателю путем замены слов. Сущностное наполнение используемых понятий, в том числе и понятия "интеллектуальные транспортные системы", определяет вектор правового регулирования, выступая той необходимой основой, формирование которой является первоочередной задачей. Именно поэтому в настоящее время первостепенной глобальной задачей является построение конструктивного диалога в отношении выработки единого понятийного аппарата, используемого в этой сфере. Немаловажным видится и достижение согласованности на уровне использования стыкующихся между собой приложений, технологий и средств связи, не нарушая при этом цифрового суверенитета государств.
3. Применение высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств <9> является вызовом цифровому суверенитету государства. Этот аспект непосредственно связан с предыдущим, так как одним из элементов ИТС являются "умные" транспортные средства. Применение таких транспортных средств в перевозочном процессе имеет ряд безоговорочных преимуществ, связанных с увеличением скорости доставки грузов и, как следствие, снижением издержек. Кроме того, все государства стремятся к развитию внешних связей для увеличения грузопотока, что предполагает повышение мобильности, которая, по яркому высказыванию федерального министра транспорта, строительства и городского развития (с октября 2009 г. по декабрь 2013 г.) доктора Питера Рамзауэра, всегда преодолевает границы <10>.
--------------------------------
<9> В настоящее время существует терминологическая неопределенность в обозначении транспортных средств, динамическое управление которыми осуществляется автоматизированной системой управления. Для их обозначения используются разные понятия (например, "беспилотное транспортное средство", "автоматизированное транспортное средство различных уровней" и т.д.).
<10> Intelligent Transport System (ITS) for sustainable mobility. P. 12.
Наряду с экономической выгодой от внедрения такого рода транспортных средств в перевозочный процесс возникают угрозы как личной, так и национальной безопасности, т.е. суверенитету государства. В настоящее время нет единого акта, регламентирующего применение автоматизированных транспортных средств по всем видам транспорта. Высоко- и полностью автоматизированные транспортные средства относятся к 4 - 5-му уровням автоматизации управления движением, т.е. такого рода транспортные средства оснащены автоматической системой управления движением, способной выполнять полное управление движением в длительном режиме без участия водителя (ГОСТ Р 58823-2020. Национальный стандарт Российской Федерации. Автомобильные транспортные средства. Системы автоматизации управления движением. Классификация и определения, утвержденный и введенный в действие Приказом Росстандарта от 30 октября 2019 г. N 1006-ст <11>). Иными словами, установка системы автоматизированного управления на транспортном средстве означает обеспечение решения всех задач управления движением транспортным средством в любых дорожных, географических, климатических и прочих условиях, при которых водитель был бы способен эффективно и безопасно управлять транспортным средством. Эффективность применения такого рода транспортных средств возможна в условиях цифровой инфраструктуры как некой экосистемы, в рамках которой допустимо осуществление взаимодействия транспортных средств как между собой, так и с элементами транспортной инфраструктуры.
--------------------------------
<11> URL: https://docs.cntd.ru/document/573114609.
Исходя из указанного выше транспортные средства, оснащенные системами автоматизированного управления, а также инфраструктуры, оснащенные интеллектуальными транспортными системами, функционируют в рамках информационных систем, управление которыми осуществляется отдельными частными субъектами. Иными словами, функционирование всей транспортной системы страны, которая, по образному выражению, является кровеносной системой государства, определяется данными субъектами. Тем самым внедрение цифровых технологий в транспортные средства как инструмент осуществления транспортной деятельности создает определенную угрозу суверенитету государства, перед которым стоит задача обеспечить контроль над этими субъектами и предусмотреть систему допуска лиц к получению статуса такого субъекта.
Кроме того, внедрение такого рода автоматических систем управления движением в транспортные средства и интеллектуальных транспортных систем в инфраструктуру делает данную сферу уязвимой для незаконного вмешательства со стороны третьих лиц. Такое несанкционированное внедрение может привести к переключению на третьих лиц полномочий по решению задач по управлению как отдельно взятым транспортным средством, так и всей транспортной системой.
В качестве вывода можно указать на то, что применение новых технологий в транспортной деятельности является уже решенным вопросом в силу безоговорочных преимуществ, которые позволяют развивать данный сектор экономики и являться связующим элементом в ней. Однако обратной стороной медали выступает неоспоримая угроза цифрового суверенитета государств, преодоление которой видится в применении комплексного подхода, включающего правовой и технический аспекты.
Литература
1. Винник Д.В. Цифровой суверенитет: политические и правовые режимы фильтрации данных / Д.В. Винник // Философия науки. 2014. N 2 (61). С. 95 - 113.
2. Козлова Е.И. Конституционное право России: учебник / Е.И. Козлова, О.Е. Кутафин. Москва: Юристъ, 1995. 479 с.
3. Кутюр С. Что означает понятие "суверенитет" в цифровом мире? / С. Кутюр, С. Тоупин // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика. 2020. Т. 15. N 4. С. 48 - 69.
4. Петроченков И.А. К вопросу о концепции цифрового суверенитета / И.А. Петроченков // Конституционное и муниципальное право. 2022. N 7. С. 69 - 73.
Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Предпринимательское право, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.