Наша компания оказывает помощь по написанию статей по предмету Предпринимательское право. Используем только актуальное законодательство, проекты федеральных законов, новейшую научную литературу и судебную практику. Предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все выполняемые работы даются гарантии
Вернуться к списку статей по юриспруденции
ПРАВОВАЯ ПРИРОДА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН УЗЛОВОГО СОГЛАШЕНИЯ
А.Н. ЛЕВУШКИН, И.К. КУЗЬМИНА
"Развитие человеческой цивилизации неизбежно сопровождалось перемещением грузов" <1>. Бесперебойная перевалка груза с одного вида транспорта на другой возможна только при слаженной работе всех транспортных организаций в пунктах, где стыкуются железнодорожные, автомобильные и водные пути, - в транспортных узлах. Юридической формой, регулирующей отношения перевозчиков в прямом смешанном сообщении по перевалке грузов, является узловое соглашение, которое заключается между транспортными организациями сроком на 5 лет, между дорогой и портом, автохозяйством, а при прямом водном сообщении - между морскими и речными портами.
--------------------------------
<1> Данилин Е.М., Карпеев О.В. Договор буксировки и смежные договорные обязательства (по материалам арбитражной судебной практики) // Арбитражный и гражданский процесс. 2021. N 11. С. 44.
Во многих современных транспортных нормативных актах нет норм, регулирующих узловое соглашение (например: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (далее - УАТиГНЭТ) <2>, Водный кодекс Российской Федерации от 3 июня 2006 г. N 74-ФЗ (далее - ВК РФ) <3>), что довольно странно, ведь данное соглашение может использоваться всеми видами транспорта и неотражение его в нормативной базе различных видов транспорта является значительным пробелом. Как справедливо отмечает в науке транспортного права О.В. Карпеев, "действующее законодательство крайне скупо и фрагментарно регулирует данный вид гражданско-правового договора" <4>.
--------------------------------
<2> Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ (ред. от 21.11.2022) "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" // СЗ РФ. 2007. N 46. Ст. 5555.
<3> Водный кодекс Российской Федерации от 3 июня 2006 г. N 74-ФЗ (ред. от 01.05.2022) // СЗ РФ. 2006. N 23. Ст. 2381.
<4> Карпеев О.В. Узловое соглашение // Юридический мир. 2012. N 7. С. 32.
Определение юридической природы и тенденций исполнения предпринимательских обязательств является в настоящее время наиболее дискуссионным и принципиальным вопросом, имеющим значение для правоприменительной договорной деятельности, в особенности применительно к предпринимательским обязательствам <5>.
--------------------------------
<5> См.: Левушкин А.Н. Договоры в предпринимательской деятельности: Учебник. М.: Проспект, 2021. С. 126; Левушкин А.Н., Кузьмина И.К. Тенденции исполнения предпринимательских обязательств в правоприменительной деятельности // Современный юрист. 2020. N 2. С. 151.
Узловое соглашение часто используется транспортными компаниями, но, к сожалению, оно маскируется - либо используется другое наименование договора, например "договор на подачу и уборку вагонов", либо оно включается в смешанный договор, например договор о передаче грузов, следующих в прямом смешанном сообщении. Это говорит о значимости узлового соглашения для субъектов транспортных договорных правоотношений. Обратим внимание на справедливое высказывание С.Ю. Морозова о том, что "многие проблемы в практической деятельности юристов на рынке транспортных услуг сопряжены с различным толкованием тех или иных понятий" <6>.
--------------------------------
<6> Морозов С.Ю., Нагорная Т.С. Понятийные ряды в транспортном праве // Транспортное право. 2022. N 1. С. 8.
Ответственность сторон узлового соглашения регламентируют множество нормативных актов, это КВВТ, УЖТ РФ, Федеральный закон "О морских портах РФ", Правила 1956 г. и другие.
Самым скудным исходя из правовых средств регулирования, на наш взгляд, нормативным актом, который регламентирует ответственность сторон по узловому соглашению, является УЖТ РФ. В ст. 97 говорится о просрочке доставки груза: "За просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик (при перевозках в прямом смешанном сообщении - перевозчик соответствующего вида транспорта, выдавший груз) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера, если не докажет, что просрочка произошла вследствие предусмотренных частью первой статьи 29 настоящего Устава обстоятельств".
Перевозчик соответствующего вида транспорта, выдавший груз, вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику другого вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущена просрочка. В данном нормативном акте всего лишь одна статья, регламентирующая только возмещение убытков перевозчиком другому перевозчику вследствие просрочки доставки грузов. "В состав убытков в транспортных обязательствах включаются реальный ущерб и упущенная выгода" <7>.
--------------------------------
<7> Морозов С.Ю. Возмещение убытков экспедитором по российскому законодательству // Гражданское право. 2015. N 3. С. 11.
Соответственно, данная ответственность будет взыскиваться в порядке регресса, прямой ответственности за нарушение условий узлового соглашения в данном нормативном акте нет.
Этого явно недостаточно, так как узловым соглашением при перевалке груза устанавливается множество иных существенных условий, это и порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, и определение места передачи грузов, и порядок подачи, расстановки и уборки порожних вагонов, порядок расчетов. За нарушения данных условий тоже можно было бы назначить определенную ответственность.
Следующим нормативным актом является Федеральный закон "О морских портах в РФ".
В данном нормативном акте говорится, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов (владельцев инфраструктур) и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловым соглашением. Однако также говорится о договоре перевалки грузов.
Как и во множестве других нормативных правовых актов, данный нормативный акт устанавливает ответственность за утерю, повреждение, но такая ответственность наступает не за нарушение порядков и условий, устанавливаемых узловым соглашением, а также, как и в предыдущем рассматриваемом нами нормативном акте, данная ответственность выражается в возмещении убытков в порядке регресса.
"Следует отметить, что убытки, причиненные морскому предприятию, могут быть покрыты за счет третьих лиц" <8>.
--------------------------------
<8> Левушкин А.Н., Кузьмина И.К. Исполнение договора морского страхования в сфере эксплуатации транспорта при перевозке груза в России и Великобритании // Транспортное право. 2022. N 4. С. 71.
Ответственности в анализируемом акте, за нарушения порядка и условий, устанавливаемых узловым соглашением, не имеется, хотя в ст. 27 упоминается о том, что именно содержит узловое соглашение:
1) места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов с учетом производственных условий и объема перевозок на основе единого технологического процесса работы железнодорожной станции и оператора морского терминала;
2) нормативы времени:
а) на расформирование поездов, групп вагонов, подачу и уборку вагонов;
б) сортировку вагонов и других транспортных средств относительно грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей);
в) осуществление операций по приему и сдаче грузов;
г) оформление и выдачу документов;
д) подачу вагонов на весы и уборку вагонов с весов;
е) оборудование вагонов под погрузку грузов;
ж) погрузку грузов в вагоны, выгрузку грузов из вагонов;
з) очистку вагонов от приспособлений для погрузки, размещения, крепления и перевозки грузов, остатков ранее перевезенных грузов;
и) осмотр вагонов и других транспортных средств в части их пригодности в коммерческом отношении и технической пригодности для погрузки грузов;
3) порядок расчетов между сторонами узлового соглашения;
4) особые условия, влияющие на осуществление погрузки грузов в вагоны, выгрузки грузов из вагонов и выполнение других работ и операций (метеорологические условия, сменность работы и другие);
5) иные предусмотренные соглашением сторон условия.
Полагаем, что актуальность установления ответственности за нарушения данных условий не дает в себе усомниться, так как большую часть времени в морских портах занимает перегрузка и порядок оформления документов. Большая ответственность дает больший шанс для внимательности сторон к исполнению своих обязанностей.
И хотелось бы заметить, что законодатель устанавливает ответственность только операторам морского терминала и перевозчикам, но об ответственности владельца инфраструктуры, который также может быть субъектом узлового соглашения в соответствии с п. 6 ст. 27, не говорит ни слова.
Ответственность за нарушения условий узлового соглашения устанавливается в КВВТ, где этому уделены п. 3, 4, 5, 6 ст. 114. Так, п. 3 ст. 114 устанавливает, что "за невыполнение нормы перевалки грузов, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, виновная сторона несет ответственность, установленную договорами перевозок грузов". Сразу видно расхождение в том, что в соответствии с Правилами 1956 г., которые устанавливают нормы перевалки грузов, ответственность за это устанавливается в договоре перевозки, хотя сам порядок перевалки устанавливается в узловом соглашении, было бы логично, чтобы данную ответственность устанавливало узловое соглашение.
Пункт 4 ст. 114 говорит нам об освобождении от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов при определенных обстоятельствах.
Пункт 5 ст. 114 указывает на взыскание платы с грузополучателей в момент перевалки грузов в портах и включение данной платы в перевозочные документы, порядок заполнения, сроки заполнения которых устанавливаются узловым соглашением.
Пункт 6 ст. 114 устанавливает, что размер, порядок возмещения убытков за просрочку принятия судна, а также неподача железной дорогой вагонов в количестве, устанавливаемом узловым соглашением, определяется договором перевозки грузов. Данная ответственность также является регрессной.
Основной нормативный акт, который устанавливает ответственность за нарушение условий узлового соглашения, - Правила 1956 г., но они являются в основном общими и неопределенными. К примеру, в ст. 31 Правил 1956 г. говорится о том, что грузоотправитель несет материальную ответственность перед портом (пристанью) за простой судов или вагонов в местах перевалки из-за неподачи материалов и приспособлений (стойки, проволока, цепи, тросы, гвозди, маты, утеплительные материалы, доски и т.п.).
Получается, что ответственность за нарушения сроков перевалки груза, которые устанавливаются узловым соглашением (сроки загрузки и разгрузки), из-за неполучения материалов по вине грузоотправителя лежит на нем. Данная норма является как бы освобождающей перевозчика от ответственности, установленной п. 33 Правил 1956 г. Пунктом 106 того же нормативного акта устанавливается ответственность за невыполнение плана перевалки грузов, предусмотренная узловым соглашением. Она лежит в отдельных случаях или на пароходстве, или на железной дороге.
Риски, связанные с эксплуатацией морского транспорта, обусловливают необходимость применения эффективных мер компенсации имущественных потерь собственников и эксплуатантов морских судов. Эффективность таких мер в значительной степени зависит от действенности правового регулирования в области страхования <9>. "Все участники гражданского оборота хотят работать с надежными и добросовестными контрагентами, будь то юридические лица или индивидуальные предприниматели, которые выполнят все принятые обязательства в точном соответствии с договором: поставят качественную продукцию в сроки, установленные договором; оплатят все точно и в срок; выполнят гарантийные обязательства и т.п." <10>.
--------------------------------
<9> См. подробнее: Левушкин А.Н., Кузьмина И.К. Исполнение договора морского страхования в сфере эксплуатации транспорта при перевозке груза в России и Великобритании // Транспортное право. 2022. N 4. С. 71; Левушкин А.Н., Кузьмина И.К. Правовая природа и объект договора морского страхования в транспортных правоотношениях // Транспортное право. 2022. N 2. С. 25 - 29.
<10> Левушкин А.Н., Морозов С.Ю. Проверка контрагента перед заключением договора как непоименованный способ обеспечения исполнения предпринимательских обязательств // Юрист. 2021. N 7. С. 38.
В практическом аспекте основной ответственностью по узловому соглашению является имущественная. В юридической литературе имеются свои доводы об ответственности за неисполнение узловых соглашений. Так, в цивилистической доктрине В.В. Витрянский и М.И. Брагинский отмечают, что за неисполнение условий о нормах перевалки назначается штраф, но ими не отмечается, что условие о нормативности устарело, и, как правильно пишет О.В. Карпеев, "полагаем, что нормы, содержащиеся в § 47, § 48, § 50 Правил 1956 г., предусматривающие в качестве основы для регулирования отношений сторон "месячный план", должны рассматриваться в качестве утративших силу" <11>.
--------------------------------
<11> Там же. С. 187.
Но кроме имущественной ответственности, как пишет А.А. Соболев, имеется ответственность за невыполнение узлового соглашения в виде: "Право частичного отказа от исполнения перевалочного обязательства, право требовать устранения нарушений тех или иных условий узлового соглашения" <12>. Применение данных санкций возможно в настоящее время, так как ни один нормативный акт этого не запрещает, но применительно к практике данные санкции не используются.
--------------------------------
<12> Там же. С. 194.
На наш взгляд, ответственность за неисполнение условий узлового соглашения намного шире, нежели установлена нормативными актами, и выражается в негативных последствиях: дополнительных платах, к примеру, за пользование вагонами или за пользование путями общего пользования, установленных тарифными руководствами; простоях самоходного судна у причала сверх сроков и др.
Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г. намного точнее и шире определяют ответственность той или иной стороны узлового соглашения, но имеется большинство недочетов, которые требуют изменений.
Еще одним дополнением будет служить то, что в нашем случае, при расширении субъектного состава узлового соглашения, стоит ввести дополнительную норму об ответственности организаций, обеспечивающих перевалку, к примеру, портов.
Похожая мысль была у Г.Б. Астановского <13>, он писал, что если порты являются субъектами правоотношений, возникающих из плана перевалки, то они должны быть и субъектами ответственности за нарушение данного плана. Разница между нашей мыслью и мыслью автора заключается лишь в том, что он определяет порт как субъект правоотношения, регулирующего план перевалки, нами же понимается порт как полноценный субъект узлового соглашения.
--------------------------------
<13> Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Автореф. дис. ... канд. юр. наук. М., 1960. С. 146.
Обратимся к претензионному порядку рассмотрения споров. Претензионный порядок, как принято считать, является досудебной мерой урегулирования спора. В соответствии с тем, что сторонами узлового соглашения являются организации - юридические лица, любой спор подведомственен арбитражному суду. Арбитражный процессуальный кодекс РФ в п. 5 ст. 4 <14> устанавливает, что любой гражданско-правовой спор может быть передан в арбитражный суд только после принятия сторонами мер досудебного урегулирования, если иные порядок и сроки не установлены законом или договором.
--------------------------------
<14> Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации от 24 июля 2002 г. N 95-ФЗ (ред. от 18.03.2023) // СЗ РФ. 2002. N 30. Ст. 3012.
Формулировка "если иные порядок и сроки не установлены законом или договором" заставляет нас обратиться к иным нормативно-правовым актам, регламентирующим данный договор.
Первоочередным нормативным актом, регулирующим узловые соглашения, являются Правила 1956 г. По поводу досудебного регулирования споров, вытекающих из узлового соглашения, в § 111 Правил 1956 г. говорится, что претензии, возникающие из прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, предъявляются управлению железной дороги в том случае, если конечным пунктом перевозки была железнодорожная станция, а если конечным пунктом перевозки был порт (пристань), то пароходству.
Срок рассмотрения претензий и их пересылки устанавливается в 3 месяца.
Из общей мысли законодателя, который подразумевает перевалку, порядок которой регламентируется узловым соглашением, как неотъемлемую часть перевозки в прямом смешанном сообщении, данная норма имеет отношение к узловому соглашению. Но данный нормативный акт смешивает в единое целое и владельца инфраструктуры, который непосредственно исполняет узловое соглашение, и морского (речного) перевозчика. Такое смешивание субъектов может привести к затягиванию судебных процессов, а также к отказам судов к принятию рассмотрения исковых заявлений.
Установление претензионного порядка данным нормативным актом подразумевает его обязательное исполнение перед передачей спора на рассмотрение в суд.
Непонятна формулировка о трехмесячном сроке, а именно: "Управления железных дорог и пароходства обязаны пересылать друг другу претензии в срок не позднее 3 месяцев до истечения установленного срока на рассмотрение претензии". Но где устанавливается срок рассмотрения претензии - неизвестно, и с какого момента начинаются исчисляться сроки, тоже не устанавливается.
В силу выдвигаемой нами теории о расширении практического применения узлового соглашения не только в договорах перевозки груза в прямом смешанном сообщении, но и в рамках всех перевозок, стоит рассматривать претензионный порядок урегулирования споров по каждому нормативному акту, относящемуся к тому или иному виду транспорта.
Так, УЖТ РФ в ст. 120 прямо указывает на обязательное отправление перевозчику претензии перед обращением в суд, а в ст. 122 устанавливает, что в случае, если конечным перевозчиком является железнодорожная станция, претензия предъявляется к железнодорожному перевозчику, если иная организация другого вида транспорта - то соответствующей организации. Стоит заметить, что формулировка "организации транспорта другого вида" дает нам понять, что законодатель понял неудачность формулировки, приводимой Правилами 1956 г., в объединении владельца инфраструктуры и морского (речного) перевозчика.
Здесь хотелось бы процитировать О.В. Карпеева, который справедливо указывает, что "выравнивание размера и предела ответственности железнодорожного перевозчика за просрочку доставки груза с размерами и пределами ответственности внутреннего водного и автомобильного перевозчика по тем же основаниям создаст для железнодорожного перевозчика более выгодные условия" <15>.
--------------------------------
<15> Карпеев О.В. К вопросу о "выравнивании" и "гармонизации" размера и предела ответственности железнодорожного перевозчика за просрочку доставки груза // Юрист. 2018. N 6. С. 53.
Срок предъявления претензий устанавливается в шесть месяцев, в некоторых случаях - сорок пять дней (ст. 123), а срок на рассмотрение и ответ на претензию устанавливается в тридцать дней (ст. 124), что более точно, чем в Правилах 1956 г., но все же в данном нормативном акте имеется отсылочная норма к Правилам 1956 г. о том, что претензионный порядок при перевозке в прямом смешанном сообщении применяется по нормам, установленным к отсылаемому нормативному акту, и данные сроки неприменимы к претензионному порядку, осуществляемому при разрешении споров, возникающих из перевозок в прямом смешанном сообщении.
В КВВТ РФ нормы о претензионном порядке при осуществлении перевозок грузов в прямом смешанном сообщении построены по аналогии с нормами о претензионном порядке в Правилах 1956 г., но со своими особенностями.
Так, в ст. 161 КВВТ РФ устанавливается обязательное предъявление претензии к перевозчику или буксировщику, но в ст. 114 КВВТ РФ уточняется порядок предъявления претензий при возникновении споров из перевозок в прямом смешанном сообщении, а именно: претензии предъявляются к водному перевозчику в том случае, если конечным пунктом перевозки является речной порт; претензии предъявляются к другому перевозчику, который обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении которого находится данный пункт.
Самым интересным является то, что формулировка вроде бы и схожа с формулировкой в Правилах 1956 г. и отношение претензионного порядка к узловому соглашению очевидно, но слова "обслуживаются" и "ведении" настораживают, так как не все объекты инфраструктуры находятся в подчиненном положении по отношению к перевозчику. Да и каждый порт обслуживает себя индивидуально. Тогда возникает вопрос, что подразумевалось под словами "ведении" и "обслуживании". Возможно, это попытка более точно и правильно изложить мысль о том, что порты (пристани) не относятся к пароходству, но, опять же, называть организацию, владеющую портом, пунктом не совсем верно, так как они являются отдельными субъектами.
Самое интересное в ст. 114 КВВТ РФ то, что указывается срок предъявления претензии шесть месяцев по истечении четырех месяцев со дня приема груза при утрате груза и не имеется отсылочной нормы к Правилам 1956 г., так как в данном нормативном акте устанавливаются свои правила и сроки.
В Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта вообще не имеется норм, относящихся к перевозкам в прямом смешанном сообщении, и есть только общие нормы о претензионном порядке, имеющие отсылочный характер к правилам перевозок грузов и правилам перевозок пассажиров.
Федеральный закон "О морских портах", устанавливающий нормы о претензионном порядке с оператором морского терминала, вытекающем из договора перегрузки груза, несомненно, относится к узловому соглашению, так как сам порядок перевалки устанавливается им. В ст. 25 данного нормативного акта устанавливается обязательное предъявление претензии к оператору морского терминала до подачи иска в суд. Устанавливается шестимесячный срок для предъявления претензии и тридцатидневный срок для ее рассмотрения, без отсылочных норм к каким-либо иным нормам.
Анализируя все вышесказанное, можно сделать вывод о том, что все смежные нормативные акты разрознены в сроках предъявления претензии, ответа на претензию и порядках предъявления претензии, но в каждом установлен обязательный претензионный характер.
Возможно, согласование данных норм в смежных нормативных актах привело бы к упрощению и более быстрому разрешению споров.
Анализируя проект Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках" и наличие большого сходства соглашения об организации прямого смешанного сообщения и узлового соглашения, можно проследить, как законодатель хотел бы урегулировать претензионный порядок. В ст. 28 данного проекта устанавливается обязанность претензионного порядка при возникновении спора до подачи искового заявления, а также законодатель решил, что вопрос о сроках стороны данного соглашения урегулируют сами, т.е. данные сроки определяются сторонами в заключаемом соглашении и правилами перевозок грузов.
Данная формулировка немного неточна, так как не дает точного ответа по поводу сроков, либо они имеют императивный характер - устанавливаются правилами перевозок грузов (нормативный акт), либо диспозитивный характер - устанавливаются сторонами. В связи с этим могут возникать споры о прохождении сроков и возможности подачи искового заявления.
Во всех вышеперечисленных нормативных актах, как действующих, так и находящихся еще в разработке, устанавливается необходимость составлять в случае спора коммерческий акт расхождения, а в некоторых случаях акт общей формы, в них определяются фактические расхождения. Данные акты подписываются сторонами, а в случае несогласия с данным актом излагается аргументированный отказ от подписания. Все эти документы прилагаются в обязательном порядке к претензии, что тоже довольно важно и необходимо для разрешения спора еще на момент досудебного регулирования.
В дальнейшем, после выполнения условий о претензионном порядке и в случае отказа, частичного отказа от заявленных требований в претензии или неответа на претензию, сторона, чье право было нарушено, может подавать исковое заявление в арбитражный суд.
Наличие обязательного претензионного порядка в разбирательствах неоспоримо и давно уже сложилось на практике: решение Арбитражного суда Иркутской области от 25 июля 2013 г. по делу N А19-1745/2013 <16>, решение Арбитражного суда Иркутской области от 14 ноября 2016 г. по делу N А19-12723/2016 <17>, решение Арбитражного суда Свердловской области от 20 февраля 2014 г. по делу N А60-36409/2013 <18>.
--------------------------------
<16> Решение Арбитражного суда Иркутской области от 25 июля 2013 г. по делу N А19-1745/2013. URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/c8f7ba7f-db93-447f-9279-4ff4e48e18d2/A19-1745-2013_20130725_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf.
<17> Решение Арбитражного суда Иркутской области от 14 ноября 2016 г. по делу N А19-12723/2016. URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/28a7ab92-35a1-4f62-8b76-4b55510ff713/A19-12723-2016_20161114_Prochie%20sudebnye%20dokumenty.pdf.
<18> Решение Арбитражного суда Свердловской области от 20 февраля 2014 г. по делу N А60-36409/2013. URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/24528383-2684-4405-ae10-0986bf53519d/A60-36409-2013_20140225_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf.
Как сложилась практика, в основном судебные разбирательства ведутся по поводу возмещения убытков в порядке регресса, когда перевозчик на основании решения суда выплачивает неустойку грузоотправителю или грузополучателю за нарушение сроков перевозки, впоследствии перевозчик в рамках регрессивного права взыскивает данные убытки с портов, по чьей вине были нарушены технологические правила по перегрузке и тем самым затянуты сроки.
В связи с тем, что транспортными нормативными актами подсудность не определяется, применяется общая подсудность, в основном это подача искового заявления по месту нахождения ответчика, что также отмечал А.А. Соболев <19>.
--------------------------------
<19> Там же. С. 199.
Данная тема мало изучена, и довольно фрагментарно. Более подробное изучение претензионного порядка и процесса подачи иска было у А.А. Соболева еще в 1971 г.
Для подачи искового заявления используются положения АПК РФ о подсудности, форме, содержании искового заявления. Практика по данным делам уже давно сложилась и соответствует изложенной нами информации. К примеру: решение Арбитражного суда Новосибирской области от 15 мая 2015 г. по делу N А45-15305/2015 <20>, где ответчиком являлось акционерное общество "Сибирский Антрацит" (ОГРН 1025404670620), п. Листвянский Искитимского района Новосибирской области.
--------------------------------
<20> Решение Арбитражного суда Новосибирской области от 16 мая 2015 г. по делу N А45-15305/2015. URL: http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/1c9cca69-8349-48f1-9c37-801ff32479a4/A45-15305-2015_20160516_Reshenie.pdf.
Что же касается срока исковой давности, то ст. 797 ГК РФ закрепляет, что срок исковой давности по требованиям, вытекающим из транспортных отношений, составляет один год. Трудно представить, что узловое соглашение, являющееся долгосрочным договором, рассчитанным на 5 лет, имеет срок исковой давности меньше срока действия. Однако данный срок в полной мере применим к порядку регресса, но не к ответственности за нарушения условий по узловому соглашению.
В связи с этим нами предлагается срок исковой давности в размере одного года применять только к порядку регресса. Что же касается обязательной ответственности за нарушение условий узлового соглашения, то здесь стоит отличать возмещение убытков и взыскание ответственности. Нами предлагается устанавливать шестимесячный срок исковой давности для взыскания обязательной ответственности. Такой малый срок объясняется тем, что в момент исполнения узлового соглашения (перевалки груза) заполняется "перевозочная ведомость", в которой отражаются все данные по месту перегрузки, времени начала перевалки, времени окончания и др., а, соответственно, контрагент, перевозчик имеют всю информацию для того, чтобы сразу распознать нарушения, так как перевозочная ведомость заполняется в нескольких экземплярах для каждой из сторон.
Сформулируем основные выводы.
В рамках нашей теории о единой системе транспорта как огромного слаженного, единообразного механизма с императивно закрепленными субъектами в рамках Тарифного руководства необходимо ввести определенные нормы по поводу претензионного порядка, а именно:
- устранить разрозненность нормативных актов в сроках предоставления претензии - в течение месяца с момента выявления нарушения или момента, когда оно должно было быть выявлено, и месячный срок на рассмотрение претензии и предоставление ответа на претензию, чтобы данные сроки были едины для исполнения всеми организациями различных видов транспорта;
- необходимо внести в перечень субъектов предоставления претензий организации, обеспечивающие перевалку, - порты, пристани; это касается формулировок статей нормативных актов (УЖТ РФ, КВВТ РФ, ФЗ "О морских портах");
- внести изменения в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта о включении нормы по претензионному порядку транспортных организаций и организаций, обеспечивающих перевалку друг к другу;
- необходимо разработать новый нормативный правовой акт, который бы включал в себя все вышеуказанные рекомендации в отношении общих сроков предъявления претензии, направления ответа на нее, определения правового статуса субъектного состава, а именно организаций, обеспечивающих перевозку (порты, пристани), в отношении которых установлены обязанности в рамках правоотношений досудебного претензионного характера. Необходима отмена ранее действовавших Правил 1956 г. или же глобальные изменения данных правил, с изменениями в смежных нормах УАТиГНЭТ, УЖТ РФ, КВВТ РФ, ФЗ "О морских портах в РФ" и др.
Литература
1. Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук / Г.Б. Астановский. Москва, 1960. 19 с.
2. Данилин Е.М. Договор буксировки и смежные договорные обязательства (по материалам арбитражной судебной практики) / Е.М. Данилин, О.В. Карпеев // Арбитражный и гражданский процесс. 2021. N 11. С. 44 - 48.
3. Карпеев О.В. К вопросу о "выравнивании" и "гармонизации" размера и предела ответственности железнодорожного перевозчика за просрочку доставки груза / О.В. Карпеев // Юрист. 2018. N 6. С. 50 - 55.
4. Карпеев О.В. Узловое соглашение / О.В. Карпеев // Юридический мир. 2012. N 7. С. 31 - 34.
5. Левушкин А.Н. Договоры в предпринимательской деятельности: Учебник / А.Н. Левушкин. Москва: Проспект, 2021. 400 с.
6. Левушкин А.Н. Исполнение договора морского страхования в сфере эксплуатации транспорта при перевозке груза в России и Великобритании / А.Н. Левушкин, И.К. Кузьмина // Транспортное право. 2022. N 4. С. 68 - 75.
7. Левушкин А.Н. Правовая природа и объект договора морского страхования в транспортных правоотношениях / А.Н. Левушкин, И.К. Кузьмина // Транспортное право. 2022. N 2. С. 25 - 29.
8. Левушкин А.Н. Проверка контрагента перед заключением договора как непоименованный способ обеспечения исполнения предпринимательских обязательств / А.Н. Левушкин, С.Ю. Морозов // Юрист. 2021. N 7. С. 37 - 42.
9. Левушкин А.Н. Тенденции исполнения предпринимательских обязательств в правоприменительной деятельности / А.Н. Левушкин, И.К. Кузьмина // Современный юрист. 2020. N 2. С. 150 - 166.
10. Морозов С.Ю. Возмещение убытков экспедитором по российскому законодательству / С.Ю. Морозов // Гражданское право. 2015. N 3. С. 10 - 12.
11. Морозов С.Ю. Понятийные ряды в транспортном праве / С.Ю. Морозов, Т.С. Нагорная // Транспортное право. 2022. N 1. С. 8 - 11.
Наша компания оказывает помощь по написанию курсовых и дипломных работ, а также магистерских диссертаций по предмету Предпринимательское право, предлагаем вам воспользоваться нашими услугами. На все работы дается гарантия.